به نقل از «ایران اکونومیست»

پراید، سفارش آمریکا، طراحی ژاپن و مایه افتخار میرسلیم!

تاریخ انتشار: ۲۴ تیر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۲۲۷۵۳۰

پراید خودرویی است که به سفارش آمریکا و طراحی ژاپنی ها ساخته شده است.

وقتی در سال ۱۹۸۵، شرکت ژاپنی مزدا به سفارش شرکت آمریکایی فورد طراحی و ساخت محصول جدیدی به نام «پراید» را آغاز کرد، شاید مدیرانش اصلا تصور نمی‌کردند که سال‌ها بعد یک نماینده مجلس ایران ادامه تولید این خودرو را، آن هم تقریبا به همان شکل و کیفیت اولیه معادل حیثیت صنعت کشور بداند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

 مصطفی میرسلیم، نماینده مجلس در اظهارنظری گفته است که «کسی که به پراید توهین می‌کند، به مردم ما، به مهندسان ما، به فناوران ما توهین می‌کند. این یک توهین ملی است.» سوال مهم، اما این است که «پراید» اساسا چه ربطی به حیثیت صنعت کشور دارد؟

 

بعید نیست نماینده تهران به اعتبار سال‌ها تولید مستمر این ماشین در کشور، اصل پراید را یک پدیده صنعتی ایرانی دانسته. اما ماجرا کاملا برعکس است؛ پراید اگر یک وجه نمادین در ایران داشته باشد، آن وجه نمادین چیزی جز عقب ماندگی پیاپی صنعتی کشور نیست. پراید نه توسط ایرانی‌ها طراحی شد، نه توسط ایرانی‌ها به تولید اولیه رسید و نه ارتقاء یافت. تنها کاری که صنعت ایران با این خودرو کرد، چیزی جز سال‌ها تولید مستمر و بدون توسعه و ارتقاء این خودرو نبود.

 

محل تولد پراید، جایی بین ژاپن و آمریکا

پراید حتی آنطور که در نظر عموم مردم به نظر می‌رسد یک محصول کره‌ای هم نیست. این خودرو حاصل سفارش آمریکایی‌ها و طراحی ژاپنی‌هاست. برای اولین بار شرکت فورد در سال ۱۹۸۵ یعنی ۳۷ سال پیش تمایل به ساخت یک خودروی هاچ بک سبک و کوچک پیدا کرد. آن زمان این کمپانی آمریکایی مالک یک سوم سهام شرکت ژاپنی مزدا بود و سفارش طراحی و تولید محصول جدید را به مزدا داد.

 

یک سال بعد هم شرکت مزدا سفارش آمریکایی را با تولید یک خودروی کوچک ۲ در پاسخ داد. نام این خودرو مزدا ۱۲۱ گذاشته شد، اما در آمریکا به نام «فورد فستیوا» به بازار عرضه شد. پراید امروزی ایرانی‌ها در واقع اولین نمونه از سری پر طرفدار «فورد فستیوا» بوده.

 

بازار آمریکا، اما خیلی زود این ماشین جدید را پس زد و آپدیت‌های تازه آن هم نتوانست سلیقه آمریکایی‌هایی که متمایل به خودرو‌های عضلانی بودند را جلب کند. بدین ترتیب در سال ۱۹۹۱، یعنی ۳۳ سال پیش داستان پراید امروز و فورد فستیوای آن روز در آمریکا با شکست به سر رسید.

محصول ژاپنی به کره می‌رود

در ژاپن، اما تولید و عرضه مزدا ۱۲۱ یا همین پرایدی که امروز می‌شناسیم، ادامه داشت. اما داستان اینکه چطور پای مزدا ۱۲۱ به کره کشیده شد در همین سال‌ها و قبل از شکست این خودرو در بازار آمریکا رخ داده بود.

 

شرکت خودروسازی فورد به موازات مالکیت سی درصد سهام مزدا، سرپرستی ومالکیت سهام کیاموتورز کره جنوبی را هم در اختیار داشت. درست بود که مزدا ۱۲۱ یا همان فورد فستیوا در آمریکا عرضه موفقی نداشت، اما بازار شرق آسیا در آن سال‌ها واکنش متفاوتی به این محصول نشان داده بود. به همین دلیل هم شرکت فورد در سال ۱۹۸۷ به این نتیجه رسید که بهتر است پای مزدا ۱۲۱ را به کره جنوبی هم باز کند. محصول کوچک و جمع جور مزدا حالا با وورد به کره جنوبی سومین نام را در بازار تجاری پیدا کرد. نامی که حالا بیش از همه ملت‌ها برای ایرانی‌ها آشنا به نظر می‌رسد؛ «کیا پراید».

 

سلام پراید به ایران

سال ۱۹۹۲ یا همان ۱۳۷۳ شمسی شرکت سایپا با کیاموتورز کره بر سر مونتاژ این خودرو با همین نام انگلیسی در ایران به توافق رسید و پراید وارد خیابان‌های کشورمان شد. هر چند در سال ۱۳۸۰ تلاش شد تا این خودرو با دو نام نسیم برای نوع هاچ بک و صبا برای نوع سدان در بازار عرضه شود، اما این تلاش برای تغییر نام پراید در ایران بی نتیجه بود.

 

نکته اینجاست که پراید تا سال ۱۳۸۴ یعنی ۱۱ سال بعد از ورود به ایران با لوگوی «کیا موتورز» کره به بازار عرضه می‌شد.

 

در این سال‌ها بی‌اهمیت‌ترین تلاش ناکام برای ایجاد تغییر در پراید همین تلاش برای تغییر نام این محصول بوده. چرا که مهمتر از آن بار‌ها و بار‌ها تلاش‌هایی برای ارتقاء و تغییر کیفیت این خودرو صورت گرفت که تقریبا همگی آن‌ها منجر به شکست شد. از تولید پراید استیشن در سال ۱۳۷۹ گرفته تا تولید پراید وانت در سال ۱۳۹۲.

 

شرکت سایپا سال‌ها تلاش کرد تا تغییراتی قابل ملاحظه در این خودرو ایجاد کند که بتواند قدری بیش از وضع موجود رضایت مشتری را برآورده سازد. اما این تغییرات هیچگاه بیتر از تغییر در شکل چراغ‌ها یا اصلاح سیستم فرمان ماشین و این دست چیز‌ها نبوده.

 

حالا در حالی که ایرانی‌ها همچنان همان خودروی طراحی سال ۱۹۸۵ مزدای ژاپن را سوار می‌شوند، مدل‌های کاملا پیشرفته و ارتقاء یافته فورد فستیوا و مزدا ۱۲۱ که در واقع خودرو‌های صد در صد متفاوتی نسبت به پراید‌های اولیه بودند هم نزدیک دو دهه است که تولید نمی‌شوند و از رده خارج شده‌اند.

وقتی Pride را نمی‌شود غرور معنا کرد

حالا وقتی می‌خواهیم منصفانه وضعیت را ببینیم آیا یک خودرو با این سابقه و تاریخچه را باید متر و معیار حیثیت تولید ملی کشور دانست. خودرویی که نه طراحی آن و نه تولید اولیه‌اش ربطی به صنعت کشور داشته. بدتر اینکه در ۳۰ سال زمان مونتاژ و تولید آن در کشور هم هیچ ارتقاء کیفی خاصی در آن داده نشده است. حتی نام این خودرو هم ایرانی نیست؛ پراید یا همان Pride که در زبان انگلیسی معنایش می‌شود «غرور». یعنی همان چیزی که در سال‌های متمادی تولید این خودروی از رده خارج در ایران دیده نمی‌شود.

 

خلاصه ماجرا باید گفت اگر حیثیت صنعت ملی ایران به پراید بسته باشد، وای به حال این حیثیت و این تولید ملی.

منبع: فرازدیلی

برچسب ها: خودروی پراید ، آمریکا ، ژاپن ، شرکت فورد ، صنعت خودروی ایران ، پراید

منبع: ایران اکونومیست

کلیدواژه: خودروی پراید آمریکا ژاپن شرکت فورد صنعت خودروی ایران پراید سفارش آمریکا ایرانی ها سال ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۲۲۷۵۳۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نخستین موتور شش سیلندر بنزینی «ایران‌ساخت» رونمایی شد

به گزارش خبرگزاری مهر به نقل از معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان ریاست جمهوری،روح الله دهقانی در مراسم رونمایی از موتور شش سیلندر بنزینی که در پژوهشگاه شهید رضایی دانشگاه صنعتی شریف برگزار شد، با اشاره به توانمندی دانش‌بنیان‌ها در طراحی، تولید و بهینه‌سازی قوای محرکه عنوان کرد: قوای محرکه در حجم بالا با سوخت بنزین، یکی از انواع قوای محرکه است که در بسیاری از انواع خودروها، متناسب با نیاز صنایع راهبردی کشور کاربرد دارد. این یک نیاز کاملاً راهبردی است که کشور اهمیت آن را دریافته و شرکت‌های مختلف در مسیر بومی سازی و تولید آن گام برداشته‌اد.

یک شرکت دانش‌بنیان توانمند کشور، متشکل از چندین متخصص و عضو هیئت علمی برترین دانشگاه‌های ایران و سارسر جهان در مسیر بومی سازی این موتور گام برداشته و امروز به موفقیتی چشمگیر دست یافته‌اند. بالغ بر ۴۰ نفر از برجسته‌ترین دانشگاهیان مطرح در عرصه ملی و بین‌المللی، تشکیل شد و با طرح‌ریزی یک برنامه عمیق چهار ساله در مسیر اکتساب فناوری‌های یکی از شناخته‌شده‌ترین و پرکاربردترین موتورهای شش سیلندر گام گذاشتند و به لطف خدا امروز موفق شدند که نمونه بومی‌سازی شده این موتور را با کیفیتی بالا و منطبق با روزآمدترین استانداردها، طراحی، تولید و آزمون کنند.

دهقانی، مهم‌ترین دستاورد شرکت‌های دانش‌بنیان را اثبات توانمندی کشور در توسعه فناوری ساخت انواع قوای محرکه متناسب با نیاز کشور و نیز امکان توسعه و بهینه‌سازی آن‌ها دانست و افزود: امروز توانمندی تولید موتور شش سیلندر بنزینی خورجینی با حجم ۴۰۰۰ سی‌سی که موتوری راهبردی بوده و دارای کاربری‌های متنوع صنعتی، تفریحی و نظامی است، در این مجموعه دانش‌بنیان به اثبات رسید و امیدوارم این جریان قوی که در این شرکت و سایر شرکت‌های دانش‌بنیان به راه‌ افتاده، با قوت ادامه پیدا کند و به زودی تولید انبوه و استفاده از این تولیدات را در کاربری‌های خاص خود نظاره‌گر باشیم.

رییس بنیاد ملی نخبگان با اشاره به این‌که فناوری‌های موتور، جزو راهبردی‌ترین و کلیدی‌ترین دانش‌ها و فناوری‌ها جای دارند و سرریز این فناوری‌ها می‌تواند به توسعه و ساخت محصولات دیگری منجر شود، ادامه داد: وقتی یک شرکت از توانمندی طراحی، ساخت و ارتقای قوای محرکه‌ای با این حجم، کیفیت و سطح استاندارد برخوردار است، در واقع به سرمایه ارزشمند دانش فنی دست یافته است که به مراتب از خود محصول یادشده ارزشمندتر است و قابلیت تسری به دیگر بخش‌های صنعت خودروسازی را دارد و می‌تواند زمینه‌ساز تولید و توسعه محصولات ارزشمند دیگری شود.

دهقانی به حمایت جدی معاونت علمی از کسب دانش فنی و تولید محصولات فناورانه حوزه حمل و نقل و به طور خاص ساخت انواع قوای محرکه، اشاره کرد و ادامه داد: معاونت علمی به عنوان پشتوانه اصلی این شرکت، سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه را بر عهده گرفته و در دیگر حمایت‌ها که از جنس دانشی است مانند دسترسی به فناوری‌های خاص دنیا، همراه این مجموعه دانش‌بنیان بوده است.

گفتنی است، پژوهشکده فناوری‌های راهبردی شهید رضایی دانشگاه صنعتی شریف که در زمینه پژوهش‌ها و کسب دانش فنی، ارتباط میان صنعت و دانشگاه و بومی‌سازی فناوری‌های کلیدی و راهبردی فعالیت دارد، طراحی و تولید موتور شش سیلندر بنزینی را با توجه به نیاز صنایع کشور آغاز کرد.

به طور میانگین نیاز بخش دفاعی کشور به این قوای محرکه حدود ۱۰ هزار خودرو ‌است و با در نظر گرفتن نیاز سایر حوزه‌ها این ظرفیت به ۳۰هزار عدد نیز می‌رسد و پژوهشگاه شهید رضایی با ورود به توسعه دانش فنی بومی قوای محرکه، مطالعه و کار بر روی خودروهای تاکتیکی و آفرود را آغاز کرد.

در این پروژه، ضمن الگوبرداری از بیش از ۱۳۰ موتور بنزینی، دستاورد ۱۳ سازنده نامی موتور در سطح جهانی مورد مطالعه و بررسی قرار گرفت و در نهایت موتور مبنای ۴هزار سی‌سی شش سیلندر، برای بومی سازی انتخاب و پس از یک کار تحقیقاتی و فناورانه چهار ساله، نخستین نمونه از این موتور با رویکرد اثبات توانمندی تولید داخل طراحی و ساخته شد.

متخصصان در این پروژه موفق شدند به ۴۵ درصد دانش فنی بومی ساخت موتور دست پیدا کنند و ۱۰ بخش اصلی موتور با موفقیت کامل مهندسی معکوس شد.از اقدامات صورت گرفته توسط تیم تحقیقاتی و فناور پروژه موتور شش سیلندر بنزینی خورجینی می‌توان به طراحی و ساخت قطعات با دقت ۹ میکرون، شبیه سازی، طراحی سیستم راهگاهی و قالب های بلوک چدنی، طراحی ساخت محور بلوک موتور، ساخت بلوک آلومینیومی موتور خورجینی برای اولین بار در کشور، ساخت میل لنگ موتور خورجینی با استحکام تسلیم ۸۰۰ مگاپاسکال، ساخت میل بادامک موتور خورجینی و ساخت شاتون موتور خورجینی با یکی از بهترین انواع مواد اولیه و مبتنی بر دانش روزآمد متالورژی اشاره کرد.

کد خبر 6088420